Город на дороге

фотография: сайт svzd.rzd.ru
140 лет назад в Екатеринбург пришла стальная магистраль .

Разговор о 140-летии уральских железных дорог стоит начать с того, что уральским железным дорогам не 140 лет. А… 184 года.
Прибывшие в 1832 году из поездки по заморским заводам демидовские механики Черепановы решили воссоздать чудный аппарат, увиденный там – паровая машина крутила колеса тележки, ездившей по рельсам. Никаких чертежей у них, заметьте, не было. «Гостеприимные хозяева» не позволили даже посмотреть, как агрегат устроен внутри.

Уральские изобретатели Ефим и Мирон Черепановы
(картина Андрея Мельникова)

Спустя два года задача была решена. Прошло еще два года – и Черепановы построили свою железную дорогу длиной восемьсот с небольшим метров. Первую в России! Ведь движение по ней началось более чем на год раньше, чем по дороге между Санкт-Петербургом и Царским Селом, от запуска которой пока ведут отсчет своей истории наши железнодорожники.
Правда, появилась новинка не в Екатеринбурге. Первый локомотив возил медную руду по территории современного Нижнего Тагила от копей у горы Высокая до Выйского завода.

«Екатеринбург? Зачем?!»
Кто мог оплачивать прокладку железных дорог в тогдашней России? Государство? Оно не видело для себя в этом особого смысла. Некто, рассчитывающий затем «отбить» затраты, зарабатывая перевозками по свежепроложенной дороге? Рискнуть требовалось огромными суммами – ведь строить короткую дорогу нет никакого смысла, спроса на перевозки по ней не будет. Те, у кого такие суммы были, соваться в абсолютно новое дело не хотели.
Реальными кандидатами на роль инвесторов были только заказчики транспортных услуг. Купцы и промышленники, которым нужно было возить сырьё и товары.
Они, понятное дело, соглашались платить только за нужные им маршруты, ни версты в сторону. И ни версты длиннее, чем требуется. Железная дорога была востребована лишь там, где не было возможности пользоваться водным транспортом – тот был гораздо дешевле.
Так что до самого конца века железнодорожная карта России выглядела весьма абсурдно на взгляд современного специалиста: какие-то обособленные участки, маршруты которых не имели никакого смысла с точки зрения стратегических интересов страны.
На Урале, впрочем, пароходы развитию железных дорог не мешали. С самого момента своего создания горные заводы задыхались в тисках транспортной проблемы, поскольку висели  тонкой ниточке Чусовой, которая судоходной-то была всего несколько недель в году, в пору весеннего половодья.
В 1861 году, когда «чугунки» прокладывались по стране уже достаточно активно, управляющий Тагильским горным округом Владимир Карлович Рашет предложил другим заводчикам уже наконец расшить эту проблему постройкой железной дороги. Он соединил (на карте) крупные уральские заводы причудливой линией, заканчивавшейся на пермских пристанях: Тагил, Кушва, Кын…

Владимир Карлович Рашет
Безусловно, к этой трассе можно было бы присоединить еще и такие заводские центры, как Невьянск, Екатеринбург, Ревда, Васильевско-Шайтанский рудник (ныне Первоуральск), Билимбай.
Возможно, Рашет, подобно многим образованным людям своего времени, был «патриотом-романтиком», болел за судьбы Родины. И счел, что его проект должен решать давнюю, наболевшую национальную задачу – развитие путей сообщения центра страны и Сибири.
Или же Владимир Карлович глубоко ухватил суть железнодорожного бизнеса: перевозки наиболее выгодны, когда дорога загружена на полную мощность. Потому что в затратах на содержание железнодорожной инфраструктуры есть постоянная составляющая, которая не меняется независимо от того, работает дорога на пределе или вообще стоит.
Есть и третий вариант. Рашет не мог не понимать, что его дорога ощутимо «наступает на ногу» столпам пермского общества, владельцам пароходов. Дорога сулила отнять у них значительную часть перевозок по Каме выше Перми. Он решил скомпенсировать им потери, постаравшись увеличить движение по трассе «Европа – Сибирь», издавна проходившей через Пермь.
Словом, за Тагилом он прочертил трассу железной дороги так: заводы Алапаевска – заводы Ирбити – тюменские пристани. Тем самым железная дорога соединила бы Волжский и Обский речные бассейны.
Через Екатеринбург дорога проходить была не должна.
Вскоре после публикации проекта Рашет был назначен главой российского горного ведомства и начал активно пропагандировать свой проект в столице. Но параллельно это делал несколько более влиятельный и гораздо более напористый человек.

Папа великого комбинатора
По жаркому севастопольскому бульвару шагал молодюсенький морской офицер с девушкой. Девушка отдала ему свою накидку, и у офицера всё поплыло в глазах от гордости за оказанное доверие и счастья. Накидку он бережно нес обеими руками.
Вдруг из-за угла вышел адмирал Нахимов. По уставу офицер должен был вскинуть руку и отдать честь. Но рука намертво вцепилась в накидку. Так что офицер просто вытянулся по стойке «смирно». Выглядело так, будто он прикрывает свои чресла дамской накидкой.
Нахимов, задыхаясь от ярости, отправил юношу под арест. Девушка ушла. Даже не заплакала.
Но уволился с морской службы Женя Богданович совсем по другой причине. Он мечтал о море с детства, но море, как выяснилось, не мечтало о нём: при малейшей качке его валила морская болезнь.
В Крымскую войну он был адъютантом губернатора Новороссии, так что воочию наблюдал полный крах коммуникаций: его однокашники и товарищи погибали на Инкермане, потому что у России снабжать армию на своей территории получалось хуже, чем у Англии и Франции – свой экспедиционный корпус за тысячи километров от дома. Так что он стал большим энтузиастом железных дорог – в частности, инициировал строительство Екатерининской дороги от Донбасса на Кривой Рог и в Киев, а также строительство моста в Екатеринославе (ныне город Днепр).
При этом служил Богданович уже в министерстве внутренних дел. В те времена оно ведало очень широким кругом вопросов, включая борьбу с чрезвычайными ситуациями и социальную защиту. Когда в 1866 году в Пермской губернии вспыхнул голод, организовывать борьбу с бедой отправился чиновник по особым поручениям МВД полковник Богданович. Ему тогда было 37 лет.
Он взглянул в корень проблемы. Регион оказался заложником своей транспортной обособленности. Когда из-за местной непогоды здесь урожай, провизию из центра страны доставить очень сложно.
Богданович отрапортовал в столицу: решить проблему можно, только построив сюда дорогу из внутренних губерний сюда… И добавил вдохновленно: а потом продолжить её до Китая! Как это подстегнет торговлю с огромным восточным соседом! Он выстраивал трассу от хлебных губерний центра страны: Казань – Сарапул – Красноуфимск – Екатеринбург – Камышлов – Тюмень.
Евгения Богдановича можно считать настоящим отцом уральских железных дорог. Взявшись за дело со всей своей энергией и пылкостью, он победил на двух фронтах, без чего стройка была бы невозможна. Он выступал и на бесконечных правительственных совещаниях, и перед жителями городов, от которых требовалось добровольное и в то же время весомое финансовое участие.

Евгений Богданович
Горожане смотрели на Богдановича угрюмо и недоверчиво. Он не жалел красноречия, обрисовывая перед ними блистательные перспективы, которые их ждут, если через город пройдет железная дорога. Эти выступления были настолько примечательны, что их перепечатывали в журналах и книгах того времени, посвященных железнодорожному транспорту.
… На одну из таких публикаций, от скуки роясь в старых архивах, спустя полвека натолкнулся ироничный мужчина, работавший в газете советских железнодорожников «Гудок». От души посмеявшись, он решил наделить экспрессией генерала Богдановича и его цветистой манерой речи своего литературного героя – Остапа Бендера. Так в «Двенадцати стульях» появился эпизод с агитацией шахматистов города Васюки помочь в проведении шахматного конгресса.
Однако сам Богданович никаким мошенником не был. Как не был он наивным мечтателем, прогнозам которого суждено оказаться иллюзиями. Уральцы остались благодарны ему за то, что он сподвиг их тратить деньги на прокладку дороги. Во многих городах, включая Екатеринбург, он был избран почетным горожанином. А жители станции Оверино и вовсе добились переименования своего населенного пункта в его честь. Сегодня это город Богданович.

Через скалы
Идея увеличить движение по «Сибирской дороге» строительством дороги от притоков Оби до Перми пермским судовладельцам понравилась. А вот то, что должны были пострадать перевозки по верховьям Камы – нет. Еще большую опасность они увидели в проекте Богдановича, согласно которому перевозки должны были пойти вообще мимо их города.

Пермские пристани в те годы
Так что пермяки начали проталкивать свой альтернативный проект. Предлагавшийся ими маршрут проходил до Обского бассейна по кратчайшему пути через Екатеринбург и густонаселенные аграрные местности Зауралья, заканчиваясь в Белоозерской Слободе северо-восточнее Кургана.
Все проекты имели свои изъяны. Проект Богдановича был запредельно дорог. Вариант Рашета требовал проложить сотни километров путей по тайге и болотам, по сути, только ради того, чтобы обеспечить транспортом Алапаевск и Ирбит. А вот у «пароходников» аналогичный порок присутствовал западнее Урала: на трех с половиной сотнях километров пути из крупных пунктов только Кунгур и заводы возле Билимбая.
Поэтому взяли за основу проект Рашета, но за Тагилом дорогу отправили на юг, через Невьянск на Екатеринбург и Билимбай. Правда, от прокладки последнего участка в последний момент отказались.
Денег вообще не хватало. Пришлось забыть на время о выходе в Зауралье и к бассейну Оби. Горнозаводская ж. д. должна была заканчиваться Екатеринбургом.   
Примерно в те годы великий поэт Некрасов воспел трагический, смертельно тяжелый труд строителей дороги Петербург – Москва. «Вынес и эту дорогу железную / Вынесет всё, что Господь не пошлет…» К сожалению, воспеть тех, кто прокладывал дорогу на Урале, не удосужился никто. А ведь им пришлось еще тяжелее: пришлось прорубаться через тайгу, скалы. Среди прочего, был построен самый длинный в Европе тоннель.
Адская работа была проделана менее чем за три года. Начали летом 1875 года, а первый рабочий поезд прошёл от Перми до Екатеринбурга 27 февраля 1878 года. 18 августа с екатеринбургского вокзала (теперь в этом здании музей) уехали первые пассажиры – поезд шел до Кушвы. Через неделю, 24 августа отправился первый поезд из Перми в Чусовой. Ну, а 14 октября наконец заработало сообщение между Пермью и Екатеринбургом. На обеих конечных станциях вокзалы были сооружены по одному и тому же проекту Петра Шрейбера.
Тем временем дела на уральских заводах шли всё хуже – подкашивала конкуренция со стороны молодой металлургии Новороссии. Так что новорожденная магистраль приносила своим владельцам убытки в миллион рублей ежегодно – огромная по тем временам сумма. Не очень-то изменило ситуацию даже то, что в 1885 году её всё-таки дотянули до Тюмени.

Кто скупится, тот платит дважды
О продолжении Горнозаводской ж. д. к центру страны на Урале не особо задумывались. Зачем эти траты, если по рекам можно добраться как в Поволжье, так и в Москву?
Но такая позиция уже очень скоро больно ударила и по Перми, и по Екатеринбургу с Тюменью. Страна развивалась всё быстрее, стремительно богатела, ставила перед собой задачи, которые буквально пару лет назад казались не просто фантастикой, а горячечным бредом.
В 1880-х началось активное обсуждение «Великого пути» - непрерывной железнодорожной магистрали между центром России и тихоокеанским её побережьем. Как водится, было предложено несколько вариантов трассы. Самый короткий пролегал через Пермь – Екатеринбург – Тюмень. Но был один момент: если выбрать его, требовалось в дополнение к грандиозному строительству в Сибири проложить еще и тысячу верст пути от Нижнего Новгорода до Перми. Это делало реализацию проекта и дороже, и дольше. Второе было даже хуже, поскольку на Дальнем Востоке набирала силы Япония, а в Китай «заходили» англичане. Опоздай Россия с постройкой Транссиба, и осталась бы без Дальнего Востока.
А вот несколько южней железнодорожная сеть страны простиралась уже гораздо восточнее, до Челябинска. Здесь и решено было провести Транссиб.
Исстари Екатеринбург был «городом на дороге», через который шло множество людей и грузов в Сибирь и из неё. Но с середины 1890-х, по мере того, как начинали работу участки Транссиба всё восточней Челябинска, этот поток стал достаточно быстро мелеть.

Приходите к нам, потоки
Уральцы ничего не могли с этим поделать. Но их конкурент пал под грузом собственного успеха, а проложенная полтора десятилетия назад Горнозаводская магистраль оказалась полезным заделом на будущее.
Скептичные экономисты явно недооценили на этапе проектирования будущую загрузку Транссиба. Да, собственно, в ту эпоху никому не под силу было предсказать темпы развития России – она била все рекорды. Когда выбирали маршрут для Транссиба, дополнительным аргументом за Южный Урал было то, что там плотность населения выше, дороги от недозагрузки будут спасать местные перевозки. Всего лет через пять, когда начали работать первые этапы магистрали, было уже ясно, что на Урале и в Западной Сибири очень скоро она окажется перегружена.
Кроме того, сообщение между Сибирью и Петербургом (а там ведь не только чиновники, но и заводы, порты…) перегружало московский железнодорожный узел, вязло там.
Был и третий момент. Перемены в европейской геополитической ситуации сделали очень уязвимым морское сообщение центра России с миром. Чтобы выйти из Черного и Балтийского морей на простор, нужно пройти через проливы, где заправляли силы, подконтрольные недружественной России Германии.
Так что наша страна начала ускоренными темпами развивать арктические порты. Вполне логично задумались и о коротком железнодорожном выходе к ним с Транссиба.
Вот тут-то и вспомнили о Горнозаводской ж. д. На стыке веков вступает в эксплуатацию дорога от Перми до Вятки (Киров) и портов Северной Двины. В 1906 году появляется сообщение между Вяткой и Петербургом через Вологду. Чуть позже достроен участок между Тюменью и Омском. Там образом, возникли два рукава западной части Транссиба: традиционный (Самара – Челябинск – Омск) и новый (Вятка – Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург – Омск).

Железнодорожный мост через Каму в районе Перми.
Фото Прокудина-Горского.

Правда, сразу было ясно, что на Горнозаводской магистрали есть узкое место, сильно снижающее её пропускную способность. Это крюк через Нижний Тагил. Это не просто лишняя сотня километров между Пермью и Екатеринбургом – здесь очень сложный профиль пути, скорость движения увеличить невозможно.
Так что в 1908 году наконец-то проложили прямую линию через Кунгур. А еще через десять лет реализовали замысел Богдановича – Екатеринбург соединился с Казанью. Достраивали эту линию в невероятно сложных условиях, во время Первой Мировой, а затем и Гражданской войны.

В ногу с миром
В последующие сто лет вопрос «Как загрузить свердловский железнодорожный узел?» выглядел абсурдным. Все рукава Транссиба гудели от напряжения. Стремительно развивалась Сибирь, сам Урал, соответственно нарастали объемы перевозок.
Железнодорожников Урала почему-то забывают упомянуть в числе «творцов Великой Победы» наряду с металлургами и оружейниками. А ведь только благодаря их профессионализму и работе за гранью человеческих возможностей удалось провести переброску предприятий с запада страны на Урал и в Сибирь. А потом днем и ночью гнать на фронт оружие, амуницию, свежее пополнение…
Точно так же в 1960-х свердловские железнодорожники «вынесли на своих плечах» освоение тюменского Севера – что стало основой экономического благополучия страны на все последующие десятилетия.
Центр тяжести трансматериковых перевозок всё-таки переместился к нам. Сказалось и то, что через Пермь и Свердловск расстояние между столицей и Сибирью меньше, а также слишком крутые подъемы на «историческом» Транссибе между Самарой и Челябинском.
Между тем, у Транссиба появилось международное значение. Произошло «японское чудо», потом «корейское»… «китайское». Соответственно, нарастала интенсивность сообщений между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Причем время в экономике стоит всё дороже. Если ваш груз везут несколько недель, то в стоимость перевозки для вас попадают и потери из-за того, что всё это время вы не получаете никакой прибыли от денег, которые вложены в этот груз. Так что железнодорожные перевозки через Транссиб становятся всё более выгодны, нежели кораблем через Индийский океан и Суэц. Еще в советские годы, когда экономика нашей страны была практически «выключена» из глобального мирохозяйства, Транссиб стал его частью – иностранные контейнеры идут потоком.
Построенная в 1929 году в Свердловске железнодорожная сортировочная станция со временем стала крупнейшей в Европе. В 1980-х годах она обрабатывала до 30 тысяч вагонов в сутки. И это не считая транзитного потока поездов. Начав когда-то с небольшого станционного домика, Екатеринбургский железнодорожный узел сегодня – крупнейший экономический комплекс города, дающий работу тысячам уральцев. Недаром один из семи районов Свердловска вначале был назван в честь тогдашнего наркома путей сообщения, а позднее был переименован в Железнодорожный.

Автор: Лев Кощеев

 
По теме
 
«Сияй, Земля уральская!» - Администрация Каменск-Уральского В Каменске-Уральском стартовал новый городской проект «Сияй, Земля уральская!» А это значит, что открываются двери в мир искусства для тех, кто молод и энергичен, кто верит в искреннюю дружбу, искренне любит свой город,
12.10.2018
С юбилеем, дорогие друзья! - Железнодорожный район Екатеринбурга Глава Администрации Железнодорожного района А.В. Курочкин поздравил начальника Свердловской железной дороги-филиала ОАО "РЖД" А.Ю.
01.10.2018
 
Пожарным не удалось спасти горящие автомобили - e1.Ru Проезжавшие мимо автомобилисты вызвали пожарных и скорую Пожарным не удалось спасти горящие автомобили Поздно вечером в пятницу на Режевском тракте после столкновения загорелись два автомобиля, Skoda и «газель».
17.11.2018
 
фотография: администрация Екатеринбурга. В Екатеринбурге на пересечении улиц 8 Марта и Щорса появился специальный знак, который разрешает правый поворот на красный сигнал светофора.
16.11.2018
Знак требует при повороте уступить другим участникам дорожного движения - e1.Ru Эксперимент затеяли для борьбы с пробками Знак требует при повороте уступить другим участникам дорожного движения На перекрестке улиц 8 Марта и Щорса появился необычный знак.
16.11.2018
Нужны переговоры с ГИБДД. План администрации по спасению города от дорожного апокалипсиса - 66.Ru Фото: архив 66.RU В мэрии признались, что не удовлетворены результатами эксперимента с изменением светофорного цикла на перекрестке проспекта Ленина и улицы Карла Либкнехта.
16.11.2018
 
У автовокзала поставили дорожный знак, который разрешает двигаться на красный. Такого нет в ПДД - 66.Ru Фото: a-side.ru Он называется «Уступи всем, и можно направо». На перекрестке улиц 8 Марта — Щорса появился знак «Уступи всем, и можно направо», который разрешает поворачивать направо во время запрещающего сигнала светофора.
16.11.2018
Капитальный ремонт развязки будет идти до конца 2018 года - e1.Ru Публикуем схемы перекрытий и объездов Капитальный ремонт развязки будет идти до конца 2018 года На транспортной развязке Кольцовской автодороги и ЕКАД из-за капитального ремонта будут перекрывать съезды.
16.11.2018
Машинист поезда предстанет перед судом за травмы 5-летнего свердловчанина - УралИнформБюро Заметил, но тормозить начал не сразу. В суд направлено уголовное дело в отношении машиниста грузового поезда, который едва не сбил 5-летнего мальчика на перегоне "Зюрзя - Красноуфимск" (в 10 километрах от города).
16.11.2018 УралИнформБюро
У автовокзала поставили дорожный знак, который разрешает двигаться на красный. Такого нет в ПДД - 66.Ru Фото: a-side.ru Он называется «Уступи всем, и можно направо». На перекрестке улиц 8 Марта — Щорса появился знак «Уступи всем, и можно направо», который разрешает поворачивать направо во время запрещающего сигнала светофора.
16.11.2018 66.Ru
Пожарным не удалось спасти горящие автомобили - e1.Ru Проезжавшие мимо автомобилисты вызвали пожарных и скорую Пожарным не удалось спасти горящие автомобили Поздно вечером в пятницу на Режевском тракте после столкновения загорелись два автомобиля, Skoda и «газель».
17.11.2018 e1.Ru
Корреспонденты «Комсомолки» разбирались, зачем нам такие мигранты [инфографика] Александр РОГОЗА Семен ЕЛЕНИН Николай Греку, Раду Кэлугэрян, Влад Мокану, Ион Крихан, Сергей Ончу и еще полдюжины фамилий.
17.11.2018 КП Екатеринбург
Также Руслан Гинятуллин должен выплатить 1,5 миллиона рублей семье мальчика Олег Галимов Сысертский городской суд поставил точку в деле 37-летнего жителя поселка Октябрьский Руслана Гинятуллина,
16.11.2018 КП Екатеринбург
"Подмосковный Отелло" Дмитрий Грачёв получил 14 лет колонии [видео] Александр РОГОЗА @rogozavr В Серпуховском суде сегодня объявили приговор «подмосковному Оттело».
15.11.2018 КП Екатеринбург
18 ноября в Екатеринбурге пройдет акция «ВЕЧЕР МУЗЕЕВ». В Литературном квартале в этот таинственный и необыкновенный вечер вас ждут театрализованные «читки», экскурсии по старинным особнякам уральских писателей,
16.11.2018 Объединенный музей писателей Урала
Фото предоставлено Центром «Эдельвейс» 11 ноября в детском патриотическом клубе «Ратник» прошла ежегодная международная просветительская акция «Географический диктант».
16.11.2018 Газета Серовский рабочий
Фото: Центр «Чулпан» В начале ноября в национальном культурном центре села Аракаево Нижнесергинского муниципального района прошел межрегиональный конкурс исполнителей татарской песни «Яраткан моннар» («Любимые мелодии»).
16.11.2018 Газета Серовский рабочий
До самого конца матча минская команда пыталась контратаковать - e1.Ru До этого уральцы потерпели два поражения подряд До самого конца матча минская команда пыталась контратаковать Сегодня на «Чижовка-Арене» в Минске хоккеисты «Автомобилиста» сумели одолеть минское «Динамо».
17.11.2018 e1.Ru
Обыграли чемпиона! - ВК Уралочка «Уралочка-НТМК» во втором туре Суперлиги встречалась с московским «Динамо» - действующим чемпионом страны и сумела одержать победу со счётом 3:0, прервав серию поражений, которая продолжалась почти 5 лет.
16.11.2018 ВК Уралочка
Участники Всероссийской лиги робототехнических соревнований «Робот и я» со своей наставницей.
16.11.2018 Газета Серовский рабочий
Подушки безопасности: с ремнем или без ремня? - Администрация Верхняя Пышма Источник: ГИБДД МО МВД России Верхнепышминский Многие водители считают, что если в автомобиле есть подушка безопасности, пристегиваться ремнем не обязательно.
16.11.2018 Администрация Верхняя Пышма
Анализ состояния пожарной безопасности - Администрация Верхняя Пышма Источник: МКУ «Управление гражданской защиты ГО Верхняя Пышма Анализ состояния пожарной безопасности по состоянию на 31.10.2018 г. на территории Свердловской области.
16.11.2018 Администрация Верхняя Пышма
Верхняя Пышма нуждается в двух новых школах. Но денег на строительство нет - Час Пик Муниципалитеты Свердловской области подготовили проектную документацию на строительство школ, которые очень нужны территориям, но тем не менее эти траты не вошли в проект бюджета на 2019 год.
16.11.2018 Час Пик
20 ноября в поселке Семь Ключей Железнодорожного района будет прекращена подача электроэнергии.
16.11.2018 Железнодорожный район Екатеринбурга
Управление Россельхознадзора по Свердловской области информирует хозяйствующие субъекты, являющиеся участниками оборота продукции животного происхождения,
16.11.2018 Россельхознадзор